© www.voinitsa.ru, 2009
 
К 70-летию советско-финляндской войны (30.11.1939 - 13.03.1940)
 
Дорожное дело
 

Жительница Войницы Хельми Васильевна Суслова (урождённая Малинен), рассказывая нам в августе 2004 года о Зимней войне, говорила: "В Калевалу из Войницы дороги не было". Был зимник через Ювалакшу и - всё. Но позже, из её воспоминаний об эвакуации в жарком июле 1941 года, мы узнали, что "дорога, конечно, была, но такая, не очень хорошая".

Я, грешным делом, думал, что рассказчицу нашу подводит память... Нет, чтоб сообразить: если в 39-м дороги не было, а в 41-м - была, значит... она просто-напросто где-то в это время и появилась.

В октябре 44-го 13-летняя Хельми с мамой вернулись домой, преодолев последний участок долгого пути из Архангельской области - из Ухты в Войницу - на попутной полуторке. Шофёр, молодой русский парень, переночевал и поехал дальше - в Вокнаволок.

 

Осенью 2004 года стараниями Игоря нашлась замечательная статья  воспоминаний Дарьи Степановны Шахтариной 1 (тоже урождённой Малинен), в  которой среди прочего был такой пассаж:

"Зимой люди с грузом иногда шли также и другой дорогой, точнее тропой,  через Корпиярви. Но поскольку эти несколько десятков километров пути не  были населены, преодолеть их было трудно как людям, так и лошадям.  Поэтому грузы везли всё-таки охотнее по льду.

Лыжник мог одолеть путь из Войницы в Ухтуа за четыре-пять часов " 2.

Это описание может быть отнесено и ко временам Лённрота, и к  первой трети XX века. Далее читаем следующее:

"Это было в 1936 году, в конце зимы. Тогда ещё не было сухопутной дороги между  Ухтой  и  Войницей.  Трактор  харьковского  завода  отправился

в длинный путь, и из Ухты трактор добрался до Войницы по замёрзшему Куйтто через Ювялахти. <...>

В тот же год в начале лета в Войницкий колхоз доставили ещё более мощный и сильный трактор "Сталинец". Его доставка по озеру Куйтто прошла на плоту, сделанному из прочных брёвен..." 3

__________
 
1 D. Šahtarina. Runokylä Vuonninen, "Punalippu", 1987, № 1, с. 92-107 и № 2, с. 66-79.
2 D. Šahtarina. Runokylä Vuonninen, "Punalippu", 1987, № 1. С. 92 (перев. И. и Е. Егоровых).
3 D. Šahtarina. Runokylä Vuonninen, "Punalippu", 1987, № 2. С. 74 (перев. авт.).
 
- 2 -
 
 

В сумме получается: в 1936 году между Ухтой и Войницей была тропа, а в 1944-ом - уже дорога. Причем источники информации - исключительно свидетельства местных жителей. Какие-либо данные по этому поводу в краеведческой литературе полностью отсутствуют, и сейчас станет понятно почему.

 

Процитируем архивную находку: "Дорога от Ухты до Войницы общей протяженностью 58 км построена осенью 39 года воинскими частями, как калонный путь" 4.

Простим писарю его неграмотность и ликвидируем свою, заглянув в энциклопедию. Тут сказано, что "колонные пути - полосы местности (направления), подготовленные для передвижения воинских частей с их боевой техникой и транспортными средствами вне дорог (по целине)" 5. То есть, колонный путь - это не совсем (или - "совсем не") дорога...

Чуть позже обнаружилось важное уточнение: "До Октября м-ца 1939 г. была лишь проселочная дорога до лесопункта КИС-КИС (16 клм.) и далее тропа. 81 СП 6 был проложен колонный путь от Кис-Кис до Войницы с постройкой ряда временных мостов..." 7

Вот и сомкнулись в слове "тропа" два абсолютно независимых источника - воспоминания Д.С. Шахтариной и Отчёт о работе 14-го ДЭПа (т.е. дорожно-эксплуатационного полка) 8 ! И мы теперь знаем документально, кто был здесь первопроходцем, и когда был создан колонный путь.

 

Я думаю, что многие местные жители, которым часто приходится мотаться во всех направлениях, с большим интересом изучили бы первоисточники. Здесь собрана всякая техническая информация о местной "дорожной сети", включая "Графики участков дорог" 9 - здоровенные, сложенные в гармошку листы миллиметровки с подробнейшим указанием местоположений гатей, мостов, характера грунта и т.п.

Раскопанного архивного "пласта" хватит на вполне увесистое инженерно-философское исследование на тему "Развитие автодорожной сети в Северо-Западной Карелии" (ну или что-нибудь в этом роде). Рано или поздно кто-нибудь возьмётся за его написание, а пока что обозначим примерные тезисы.

__________
 
4 Российский государственный военный архив (РГВА), Ф. 34980, Оп. 5, Д. 441, Л. 48. Здесь и далее архивные документы цитируются с сохранением оригинальных орфографии и пунктуации.
5 Большая советская энциклопедия (3-е изд.), т. 12, М., "Советская энциклопедия", 1973. С. 453.
6 сп = стрелковый полк
7 РГВА, Ф. 34980, Оп. 5, Д. 438, Л. 12.
8 Отчёт о работе 14-го ДЭПа с 30 ноября 1939 г. по 20 марта 1940 г. (РГВА, Ф. 34980, Оп. 5, Д. 438, Лл. 1-24).
9 РГВА, Ф. 34980, Оп. 5, Д. 441, Лл. 4 - 7.
 
- 3 -
 
 
Ухтинский тракт
 

Нигде я не мог найти точных дат создания этой дороги. Ни в маленькой книжечке о Калевальском районе 10, ни в пространной "Истории Карелии" 11. Везде говорится расплывчато - "построена в годы первой пятилетки" (т.е. между 1927 и 1932 гг.). И вот, наконец, в Отчёте 14-го ДЭПа доложено по-военному чётко: "Дорога Кемь-Ухта построена Карелдортрансом в 1928-29 году. Ширина земляного полотна колеблется от 7 до 9 метров. Длина мощеных участков 14,9 клм. На остальном протяжении дорога покрытия не имеет и является грунтовой, частично улучшенной. <...> Дорога находилась в ведении 89 ДЭУ "Ошосдор" 12. В мирное время дорога обычно закрывалась для проезда на двухнедельный период осенней и весенней распутицы в Ноябре и Мае м-це в целях устранения колейности и профилировки. В мирное время пропускала не свыше 30 автомашин ЗИС и ГАЗ в сутки. Искуственное сооружения были расчитаны на пропуск грузов 6-8 тонн" 13.

 
Дорожная сеть в окрестностях Войницы
__________
 
10 М. Курочкин, В. Реттиев. Калевала. Серия "Города и районы Карелии", Петрозаводск, "Карелия", 1976. 166 с.
11 История Карелии. С древнейших времён до наших дней. Петрозаводск, "Периодика", 2001. 944 с.
12 89-е Дорожно-эксплуатационное Управление Отдела шоссейных дорог.
13 РГВА, Ф. 34980, Оп. 5, Д. 438, Л. 12.
 
- 4 -
 
 
Участки Ухта - Войница, Войница - Лонкка, Войница - Вокнаволок
 

До осени 1939 г. здесь имелись лишь тропы (за исключением упомянутого 16-ти километрового просёлка от Ухты до Кис-Киса). При этом отмечается, что "местность от Войницы до Поньга-губа особо трудная, сильно холмистая с многими скальными выходами, большим количеством озер и болот" 14.

По всей видимости, авангард в процессе выдвижения просто-напросто минимально (до 3.5 м) расширял эти тропы - пути, которые стихийно складывались столетиями, и как всякое "народное творчество" наверняка были оптимальными, учитывающими все особенности прихотливого рельефа.

81-ый сп пробивался из Ухты через Войницу на Лонкку, а колонный путь из Войницы на Вокнаволок торил 759-ый сп, которому было велено наступать через Ладвозеро - Раате.

 
Участок Вокнаволок - Пахомова Вара - Ладвозеро - госграница
 

Сообщается, что после Вокнаволока ширина проезжей части составляла уже не 3.5, а 7 метров, причём возле деревни "имелось два моста на ряжевых опорах, оба ригельно-подкосные удовлетворительного состояния, но дорог к ним не было" 15.

Вспомним, что в 1906-1907 гг. небезызвестный "Союз беломорских карел" развернул бурную просветительско-пропагандистскую деятельность в приграничных карельских районах, и тогда же "началось строительство дороги между с. Вокнаволок <...> и г. Суомуссалми" 16. Впрочем, работы вскоре были свёрнуты по политическим мотивам.

Скорее всего, скачок ширины дороги после Вокнаволока, а также два заброшенных моста - остатки этой дореволюционной деятельности. Как бы то ни было, но к моменту появления в здешних местах 759-го сп Вокнаволок с госграницей связывала не тропа, а нечто более существенное.

 
Процесс в динамике
 

Стрелковые и артиллерийские полки, кое-как пробравшись на запад по собственноручно созданным колонным путям, начали воевать, а прибывшие 8 и 14 ДЭПы (а также приданные им части) занялись дорожным строительством и организацией движения на всём пространстве от Кеми до Суомуссалми. Позже прибавилась забота о зимниках, а в конце февраля 8 ДЭП перевели под Алакуртти 17. В максимуме 14 ДЭП и приданные ему части (всего около 3.5 тыс. чел.) отвечали за 537 километров дорог, что, вообще говоря, многовато. Но полк, как сказано в Отчёте, "вполне справился" с задачей.

__________
 
14 РГВА, Ф. 34980, Оп. 5, Д. 438, Л. 12.
15 Там же.
16 История Карелии. С древнейших времён до наших дней. Петрозаводск, "Периодика", 2001. С. 305.
17 РГВА, Ф. 34980, Оп. 5, Д. 358, Л. 56 (Приказ Военного Совета 9 Армии № 00180 от 26 февраля 1940 г.).
 
- 5 -
 
 

Хозяйство досталось аховое.

На участке Войница - Лонкка - Ахола (97 км, из них - половина по сопредельной территории) "средняя коммерческая скорость" в начале декабря составляла 1.5 км/ч (кроме шуток - полтора километра в час) 18.

Участок Ухта - Войница, согласно "Пояснительной записке" 14-го ДЭПа 19, выглядит так: "Ширина проезжей части от 3,5 до 6,5 метров. Устроенных водоотводных канав нет. Проезжая часть имеет ямность до - 50 %. Очень много неубранных камней и не выкарчеванных пней. Скорость движения автомашин 5 - 10 кил. в час" 20. "Записка" составлена в начале февраля, в декабре было ещё хуже: "Колонный путь для однопутного движения. Рельеф горный с уклонами до 30 % с большим количеством скальных участков и заболоченных мест. Все заболоченные места были перекрыты гатями из жердей общим протяжением около 12 км. В плане дорога чрезвычайно извилиста" 21.

16 декабря 1939 года Штаб горемычной 44-ой дивизии во главе с комбригом Виноградовым одолел путь из Ухты в Войницу за 5 часов (с 14 до 19) 22. Нужно ли говорить, что командирам  была  предоставлена "зелёная улица" и  результат

(58 км делить на 5 ч = 11.6 км/ч) следует признать рекордным...

(Кстати это ли не повод задуматься об относительности сущностей? Ведь сегодня мы, кляня дороги, одолеваем за те же 5 часов (а зимой, иной раз, и побыстрее получается) уже весь путь - от Кеми до Войницы... Я отнюдь не призываю восхищаться современным состоянием местных дорог - они того не достойны, и вместе с вами мечтаю о простом среднестатистическом российском асфальте умеренной "ямности". Чтобы для гостей поездка не была испытанием, а хозяевам не нужно было ежедневно доказывать, что "в жизни всегда есть место подвигу". Но всё же, всё же... 40-50 километров за час существенно лучше 11-ти целых и 6-ти десятых...)

От Войницы до Важенвары Штадив добирался 19-20 декабря 26 часов со средней скоростью 2.8 км/ч... 23
 

14-ый ДЭП смог к концу декабря довести "среднюю коммерческую скорость" на участке Войница - Лонкка - Ахола до 9 км/ч, но это оказалось пределом, так же как и для других грунтовых участков (в феврале скорость на них осталась на прежнем уровне - 5-10 км/ч, и лишь после Вокнаволока - 10-15 км/ч). Почему?

__________
 
18 РГВА, Ф. 34980, Оп. 5, Д. 438, Л. 8.
19 Пояснительная записка 14-го ДЭПа от 8 февраля 1940 г. (РГВА, Ф. 34980, Оп. 5, Д. 441, Лл. 48-49).
20 РГВА, Ф. 34980, Оп. 5, Д. 441, Л. 48.
21 РГВА, Ф. 34980, Оп. 5, Д. 437, Л. 54-55 (Сведения о дорожно-мостовых работах ДЭП-8 за период с 25 сентября 1939 г. по 15 марта 1940 г.).
22 РГВА, Ф. 34980, Оп. 10, Д. 656, Л. 3 (Журнал боевых действий 44 стрелковой дивизии).
23 Там же, Л. 4.
 
- 6 -
 
 

Ну, как... Однопутные дороги, через каждые 10 км построены разъезды со шлагбаумами (при каждом - пост из шести бойцов), так что перемещение автоколонн "напоминало однопутное движение Ж.Д. участка" 24. Чтобы ситуацию изменить принципиально, нужно рубить лес, корчевать, расширять полотно дороги и сыпать, сыпать, сыпать... Кое-что делается, отрезок Ухта - Войница уже в конце января становится двухпутным (за исключением восьми километров), перестраивается "наиболее ответственный" мост через Пистойоки возле д. Корпиярви 25. Но на большее сил не хватает.

Очень выручают зимники ("ледяные дороги", как их именуют военные), по которым "средняя коммерческая скорость" составляет 25 км/ч.

Командование отдает себе во всём этом отчёт и приказывает инженерам полка определить, что нужно, чтобы довести дороги до состояния улучшенных грунтовых. На дворе - февраль, но когда кончится война никому не известно. Местное население эвакуировано, по Кировской железной дороге курсируют бронепоезда, станционные объекты обнесены колючей проволокой в три кола, круглосуточно дежурят посты ВНОС 26. Подтягиваются свежие части, и не исключено, что поход на Оулу придётся повторить. Но не за горами весна, возвращение домой перелётных птиц и пробуждение природы. Помимо распутицы, грядущий паводок грозит смыть к Хийси большинство мостов, которые были укреплены абы как для пропуска танков и прочих тяжестей.

Инженеры аккуратно выполняют задачу (собственно по этому поводу составлены и "Графики участков дорог", и "Пояснительная записка") и рассчитывают необходимый объём работ, который оказывается совсем нешуточным: "При производстве дорожных работ в течение 2 месяцев потребуется 400 чел. и одна мостовая рота, а также 55 автомашин ЗИС-5. Кроме того порожняка автомашин ЗИС-5 для подвоза гравия из УХТЫ ежедневно по 310 машин" 27. И это, заметьте, только для дороги Кемь - Ухта! А ведь Ухтинскому тракту уже больше 10-ти лет, он двухпутный, "средняя коммерческая скорость" ГАЗ-АА в феврале-марте 1940-го составляла аж 20 км/ч! И если этот "автобан" требует 56 тысяч тонн гравия (310 × 2 месяца × 3 тонны (грузоподъемность ЗИС-5)), то что говорить о дорогах западнее Ухты?..

Все эти планы так и остались на бумаге. Как известно, война закончилась 13 марта, и необходимость в подготовке к распутице отпала. Дорожным частям было приказано "вести работы по ремонту и содержанию дорог" 28, пока идёт свёртывание воинских частей и учреждений. Через месяц, к 15 апреля, в окрестностях Верхнего Куйтто из военных остались одни пограничники. Ну и местные жители (в лице 89 ДЭУ "Ошосдор") - разбираться с дорожным наследством...

По участку Ухта - Войница 14-ый ДЭП намечал перестройку 9-ти мостов из 12-ти ("Отверстия мостов не расчитаны на пропуск весенних вод.  Сделанные усиления пролетов между  опорами стойками  загромождают русло и

__________
 
24 РГВА, Ф. 34980, Оп. 5, Д. 438, Л. 7.
25 Этот мост находился в истоке Пистойоки из озера Корпиярви в 650 метрах выше по течению от современного бетонного моста.
26 ВНОС - воздушное наблюдение, оповещение и связь.
27 РГВА, Ф. 34980, Оп. 5, Д. 441, Л. 1.
28 РГВА, Ф. 34980, Оп. 5, Д. 358, Л. 82 (Приказ войскам 9 Армии № 0055 от 25 марта 1940 г.).
 
- 7 -
 
 

не могут работать в паводковый период"), а также замену всех гатей (1417 погонных метров), поскольку "постройка гатей велась на замерзших грунтах, поэтому совершенно нет гарантии выдержать максимальную грузонапряженность в период распутицы. Площадки под гатями не спланированы. Укрепление гатей сделано кольями без скоб и проволоки" 29.

Что стало с участком к июню 40-го года? Догадаться несложно, но вины военных дорожников в этом нет. Им приказали - они прибыли и работали, приказали - убыли.

Причём работали, как это у нас обычно принято, компенсируя своими сверхусилиями некомплект личного состава и матчасти ("средняя производительность бойцов путевого б<атальо>на доходила до 250 %" 30), испытывая на протяжении всей кампании нехватку практически всего, кроме, разве что, снега и мороза. Основной род деятельности красноармейцев - "кирковка замерзшей грунтовой колейности" 31, "устройство дороги по льду с расчисткой вручную от снега" 32, ну и так далее... Впрочем, и вычерчивание схем на миллиметровке при свете керосиновой лампы в тесном прокуренном блокгаузе - удовольствие невеликое.

Но всё же командиром быть лучше. Нет-нет да подпишешь какой-нибудь документ, который сохранится в архиве, и спустя десятилетия твоё имя узнают потомки. А удел рядового - безымянность.
 

14-м дорожно-эксплуатационным полком командовали: майор Наградов (командир), старший политрук Афанасьев (военком), капитан Китович (начальник штаба). 8-м дорожно-эксплуатационный полком - военинженер 2 ранга С. Кузьмин (командир), старший политрук Богомолов (военком), капитан Касаткин (начальник штаба).

Упомянутые "Графики участков дорог" (Ухта - Войница, Войница - госграница, Войница - Пахомова Вара) подписаны начальником 3 отделения (дорожного и связи) 14-го ДЭПа воентехником 1-го ранга Веселовым. Им же и инженером того же ДЭПа А. Бирюковым (звание не указано) подписана "Пояснительная записка".

 

В приказе по 14-му ДЭПу № 098 от 7 февраля 1940 г. о закреплении участков дороги за определёнными подразделениями 33 упомянуты (звания указаны не всегда): командир путевого батальона капитан Гапеев, командир 1-ой дорожно-комендантской роты (дкр) Стрижев, командир 2-ой дкр лейтенант Адельханян.

__________
 
29 РГВА, Ф. 34980, Оп. 5, Д. 441, Л. 48.
30 РГВА, Ф. 34980, Оп. 5, Д. 437, Л. 23 (Отчёт о работе 8-го ДЭПа за период с 25 сентября 1939 г. по 16 марта 1940 г. - РГВА, Ф. 34980, Оп. 5, Д. 437, Лл. 1-69).
31 Там же, Л. 55.
32 Там же, Л. 56.
33 РГВА, Ф. 34980, Оп. 5, Д. 443, Л. 23.
 
- 8 -
 
 

5-й путевой ротой (пр) (ответственной, кстати, за участки дорог Айгуба - Войница, Войница - Ухта и зимника от Войницы до развилки) командовали: лейтенант Миронов (командир) и политрук Лопань (военком). В их подчинении были командиры взводов 5-ой пр: Бардюк, Корсунов, Круглов, Чернов, Чернявский.

6-й пр командовали: Бакарев (командир) и политрук Исаев (военком). Командиры взводов 6 пр: Белоусов, Гайцхоки, Зайцев.

7-й пр командовали: лейтенант Бобченок (командир) и политрук Мищенко (военком). Командиры взводов 7-й пр: Богданов, младший лейтенант Глушков, Громов, Якимов.

 

Приказ № 098 извлечён на белый свет случайным образом. Просто для того, чтобы назвать хоть два десятка фамилий из нескольких тысяч солдат и офицеров, имевших отношение к "дорожному делу".

 
Немного философии
 

Не кажется ли вам, что "дорожное дело" в целом - очередное доказательство хронической болезни нашего мира?

В самом деле: ну а если бы СССР и Финляндия осенью 1939 года договорились полюбовно, и не было бы никакой войны, то и не было бы "колонных путей"?! "Война как стимул развития инфраструктуры" - звучит парадоксально и цинично, но, так получается, что это - правда.

Нет, понятно, что любая дорога строится не просто так, но из суммы соображений. Взять, к примеру, тот же Транссиб. Всем ясно, что это - гигантская железная "скрепка", объединившая всю Россию с её военно-стратегическими и хозяйственными устремлениями. Попробуй определи соотношение "войны" и "мира" в мотивах рождения проекта... Но в нашем случае, говоря о дорогах западнее Ухты, приходится с сожалением констатировать, что мотив на 100 % один - война. Так уж получилось.

Это обидно, но были ли варианты? Ударным трудом были созданы одинаково важные и для экономики, и для обороны объекты: Днепрогэс, Магнитка, тракторные и автомобильные заводы, а также Ухтинский тракт, который, несомненно, тоже находится в этом ряду знаменитых советских достижений, занимая пусть и скромное, но достойное место.

Потихоньку, руководствуясь лесозаготовительским интересом государство, как мы заметили, "протоптало" 16 километров проселка до Кис-Киса, там, глядишь, и дальше бы двинулись... Но - война.

И уже никто, ни единый человек - от Сталина до самого левофлангового красноармейца - не думал ни о карелах, ни о сказочном крае, ни о его рунах... "Театр военных действий", "труднопроходимая пересечённая местность" и т. д. - вот понятия, которыми оперируют в документах.

Впрочем, я перегибаю. Среди множества солдат и командиров, побывавших здесь тогда, наверняка были те, кто понимал, куда занесло их военным ветром. Наверное, эти люди делились впечатлениями в своих письмах к близким... Но даже в официальных бумагах, среди полуграмотной канцелярщины, нет-нет да мелькнёт невесть откуда взявшийся "стих": "В 1100 15/XII - 39 г 1я рота сосредоточилась в Войнице  о  времени прибытия батальона в Войницу донесено в

 
- 9 -
 
 

штаб армии по телеграфу. Путь чрезвычайно тяжелый с большими под'емами и спусками и скрутыми поворотами, в некоторых местах ширина колеи гусеница машины Т-26 проходит струдом между валунами диких камней, пней и деревьев" 34.

"Валуны диких камней"... За этими неуклюжими словами - шапка снега, свалившаяся на голову лейтенанта, который, матерясь, вылез в очередной раз вслед за "мехводителем" посмотреть, во что упёрся его танк. Продрогший офицер поднял голову и увидел сосновую лапу и лунный свет, пробивающийся сквозь неё. Вековечный Вяйнямёйнен всегда найдёт способ обратить внимание человека на красоту своего края...

 

Я думаю, что не каждая российская дорога может похвастаться столь подробными описаниями обстоятельств своего рождения. Возможно, и у Карелдортранса, строившего Ухтинский тракт, тоже был свой архив, да только вряд ли он сохранился. И видимо всё, что можно найти об этом строительстве, находится в газетных подшивках: имена ударников соцсоревнования и даты досрочного выполнения плана.

А вот по трём дорогам, разбегающимся лучами в разные стороны от Войницы, сохранился  бесценный   краеведческий   материал,   причём   именно   из-за   их,   дорог,

военного происхождения. Такой вот парадокс.

 
Немного лирики
 

Зимой 39-40 гг. поездка на грузовике типа ГАЗ-АА (он же "полуторка") по "колонному пути" из Ухты в Войницу была делом оч-чень непростым. И каждый из нас, в силу собственных опыта и фантазии, представит её по-своему.

Я, например, вспоминаю, в первую очередь, наши заезды-сафари по дорогам, ведущим к брошенным деревням, и учитываю то, что ездили мы летом. Пассажиру - так-сяк, а водителю приходится мобилизовывать весь свой опыт, чтобы машина, подчиняясь рулю и всяким там переключателям, переступала по колдобинам каждым колесом независимо от других, вроде как кошка лапами.

Вспоминаю и современные дороги из Войницы, поездки по ним в январе и в марте, в морозы и в оттепель, ночью и днём, в снег и в ясную погоду...

Вспоминаю, как посидел минут пять за рулём "полуторки" (правда, это была, кажется, модификация "пожарная машина") на показе ретро-техники на ВДНХ-ВВЦ.
ГАЗ-АА (1932)
__________
 
34 РГВА, Ф. 34980, Оп. 5, Д. 604, Л. 3 (Журнал боевых действий 312 Отдельного танкового батальона 44 стрелковой дивизии).
 
- 10 -
 
 

Если все это смешать, взболтать, помножить и поделить, то вроде бы получается некое смутное ощущение...

Но! Ещё необходимо внести поправку на "Тойоту", причём учесть не столько её самурайские ходовые качества, а сколько наличие такого, в общем-то, само собой разумеющегося прибора как печка. Дело в том, что "кабины автомобилей ГАЗ-АА и ЗИС-5 не имели специального отопления и обогревались немного от мотора, а больше от дыхания водителя" 35.

И вот тут возникшее было "смутное ощущение" рассеивается вмиг...

 
Воспоминания о будущем
 
"Финский Мост" (фото 2005 года)

Мы с вами прекрасно знаем продолжение "дорожного дела" из множества достоверных источников.

Началась Великая Отечественная война, и настал черёд финских военных строителей. Наши "колонные пути" оказались финнам не понятны в принципе, и на временно оккупированной территории были построены грунтовки, я так подозреваю, весьма близкие по маршруту и качеству к современным.

По словам Хельми Васильевны (2003 г.), отвоёванные дороги оказались в прекрасном состоянии и служили в течение нескольких лет после войны безо всякого ремонта.

Деревянный мост, построенный финнами через заливчик Куйтто на южной окраине Войницы (он до сих пор так и называется - "Финский Мост"), на мой взгляд, - символ отношения советского государства к местным дорогам в послевоенные времена. С берега на берег - сотня метров по мосту, но зачем его ремонтировать, когда есть полуторакилометровый объезд вокруг залива?
 

Ещё совсем недавно про дорогу между Войницей и Вокнаволоком ходили легенды. Финские автотуристы расписывали в интернете свои мужественные путешествия, а промышляющие сезонным извозом местные жители на вопрос отечественных туристов-водников "А почему вы не возите на юг, ведь туда же ближе?" отвечали, что им проще съездить четыре раза в Кемь (235 км), чем один раз в Костомукшу (90 км).

В наши дни ситуация заметно улучшилась, надо бы радоваться, да вот незадача... Дорога приведена в относительный порядок не государством (теперь уже "молодым российским"), а "икейскими шведами", и не в целях заботы о местных жителях, а по причине многовековой любви скандинавов к карельскому лесу.

Но это, как говорится, уже совсем другая история, не имеющая отношения к затянувшимся тезисам "инженерно-философского исследования"...
"Шведская дорога" (фото 2009 года)
__________
 
35 В.И. Алябьев. Дорогами войны. Воспоминания рядового шофёра, прошедшего две войны с 1939 года по 1946 год за рулём. Москва, Химки 1985. С. 43.
 
 
А. Афиногенов
 
 
Впервые статья была опубликована в газете "Новости Калевалы" (№№ 17, 19 - 21 за 2009 г.).
В интернет-версии добавлены ссылки на первоисточники и иллюстрации.
 
 
Опубликовано 21.10.09